فقط ستارهٔ سه پر، ارباب حلقهها و سلطان باواریا را زیر یک سقف تصور کنید. در اواخر دههٔ ۵۰ این اتفاق بسیار نزدیک به وقوع بود.
دههها است که سه برند لوکس آلمانی یعنی مرسدس بنز، بامو و آئودی رقابت سختی باهم دارند و هرکدام برای گرفتن سهم بازار دیگری تلاش میکنند اما زمانی نزدیک بود هر سهٔ این برندها زیر چتر یک شرکت قرار گیرند. همهچیز از اوایل سال ۱۹۵۸ شروع شد یعنی زمانی که شرکت مادر مرسدس، دایملر بنز، ۸۸ درصد از سهام اوتو یونیون را خرید. اتو یونیون در سال ۱۹۳۸ با ادغام چهار شرکت آئودی، دکاو (DKW)، هورش و واندرر تشکیل شد. این شرکت پس از جنگ جهانی دوم تقریباً از بین رفت و در سال ۱۹۴۹ دوباره احیا شد.
«فردریش فلیکر»، سهامدار اصلی دایملر بنز، ایدهٔ ادغام مرسدس و اوتو یونیون را مطرح کرد. او معتقد بود همکاری این دو شرکت میتواند باعث کاهش هزینهها شود. کمتر از دو سال بعد، دایملر باقیماندهٔ سهام اتو یونیون را هم به دست آورد و با این کار، عملاً آئودی به برند زیرمجموعهٔ دایملر بنز تبدیل شد. این اما پایان ماجرا نبود. دایملر همچنان در حال خرید شرکتها بود و پس از اتو یونیون سراغ بامو رفت. در دسامبر ۱۹۵۹، بامو طی بیانیهای خبر از فروش این شرکت به دایملر داد و این اتفاق را تقریباً قطعی توصیف کرد.
بامو در اواخر دههٔ ۵۰ به دلیل فروش پایین خودروها و موتورسیکلتهایش در شرایط سختی قرار داشت و در همان بیانهٔ مذکور اظهار داشت که شرکت در لبهٔ پرتگاه قرار دارد. به همین دلیل، مقامات شرکت یافتن مالک جدیدی را راهحلی برای نجات بامو از بحران میدانستند. بااینحال، هرچند فروش این شرکت به دایملر بنز تمامشده به نظر میرسید، اما این اتفاق نهایتاً رخ نداد و در آخرین لحظه به دلیل مخالفت سهامداران بامو لغو شد. آنها معتقد بودند که این شرکت و کارکنانش کمتر از واقع ارزشگذاری شدهاند. درنتیجه، بامو همچنان یک برند مستقل باقی ماند و در سال ۱۹۶۰ به لطف ارائهٔ یک طرح بازسازی کلی توسط سهامدار اصلی شرکت «هربرت کوانت» به فعالیت خود ادامه داد. عرضهٔ مدل موتور عقب ۷۰۰ فروش بامو را افزایش داد و عرضهٔ سری نئو کلاس ورق را برای این شرکت برگرداند.
بااینوجود، درحالیکه طرح خرید بامو شکست خورد، دایملر همچنان مالک اتو یونیون بود اما این هم ادامهدار نبود زیرا در اول ژانویهٔ سال ۱۹۶۵، فولکسواگن با خرید ۵۰.۳ درصد از سهام اتو یونیون، به سهامدار اصلی آن تبدیل شد. در اواخر سال ۱۹۶۶ نیز فولکسواگن مابقی سهام اتو یونیون را خرید و در سال ۱۹۶۹ آن را با NSU ادغام کرد و شرکت جدید آئودی NSU اوتو یونیون AG را تشکیل داد. در سال ۱۹۸۵ نیز این شرکت به آئودی که امروز میشناسیم تبدیل شد.
چند سالی که اتو یونیون زیر چتر دایملر قرار داشت اما برای هردو شرکت ثمربخش بود. در اوایل دههٔ ۶۰، مهندسان دایملر به انگولشتات (مقر اتو یونیون و آئودی امروزی) فرستاده شدند تا روی توسعهٔ یک پیشرانهٔ چهار سیلندر جدید کار کنند. این موتور که M118 نام گرفت، اولین بار در سپتامبر ۱۹۶۵ با حجم ۱.۵ لیتری در آئودی F103 معرفی شد. این اولین خودروی اتو یونیون پس از جنگ جهانی دوم با پیشرانهٔ چهار زمانه بود. F103 همچنین اولین خودروی پس از جنگ با برند آئودی محسوب میشد. این خودرو ابتدا با نام سادهٔ آئودی معرفی شد اما بعداً به خاطر قدرت ۷۲ اسب بخاری موتور، آئودی ۷۲ نام گرفت. پیشرانهٔ M118 بعداً در نسخههای ۱.۷ لیتری و ۱.۸ لیتری با حداکثر قدرت ۹۰ اسب بخار هم ساخته شد تا اینکه در سال ۱۹۷۲ پیشرانهٔ EA827 فولکسواگن جایگزین آن شد.
آنچه دایملر از خرید اتو یونیون به دست آورد هم تأسیسات تولید این شرکت در دوسلدورف بود. زمانی که فولکسواگن اوتو یونیون را خرید، کارخانه در اختیار دایملر ماند و هنوز هم آن را دارد. این بزرگترین کارخانهٔ تولید ون دایملر و کارخانهٔ اصلی تولید اسپرینتر است. علاوه بر این، دایملر در دوران مالکیت اتو یونیون، سدان کامپکتی با کد W118 را توسعه داد که قرار بود به همان پیشرانهٔ M118 مجهز شود. این خودرو بهعنوان یک سدان دیفرانسیل جلو، قرار بود محصول پایهٔ مرسدس بنز باشد اما هیچگاه از مرحلهٔ پروتوتایپ فراتر نرفت و مرسدس تا زمان معرفی سدان W201 یا سلف C کلاس امروزی در سال ۱۹۸۲، محصول پایهای را به تولیدات خود اضافه نکرد.
W118 در اوایل دههٔ ۶۰ تقریباً آمادهٔ ورود به خط تولید بود و حتی کابین آنهم نهایی شده بود اما نهایتاً بجای آن سدان دکاو F102 در سال ۱۹۶۳ به بازار عرضه شد که از لحاظ طراحی تفاوت چندانی با W118 نداشت. البته F102 فاقد پیشرانهٔ چهار زمانهٔ M118 بود و از پیشرانهٔ ۱.۲ لیتری سه سیلندر دو زمانهٔ قدیمی دکاو با ۶۰ اسب بخار قدرت استفاده میکرد. این آخرین خودرو با برند دکاو بود.
هیچکس نمیداند اگر مرسدس مالک هردو برند بامو و آئودی میشد چه اتفاقی میافتاد. این برندهای آلمانی هر سه در طول دههها خودروهایی افسانهای را به جهان هدیه کردهاند و رقابت سالم و جذابی باهم داشتهاند. رقابت شرکتها را وادار به ساخت محصولات بهتری میکند تا سهم بیشتری از بازار را در اختیار بگیرند. در سال ۲۰۲۳ اما زمانی که همهٔ شرکتها به دنبال کاهش هزینهها هستند، تصور دیدن ریبج یک مرسدس به بامو یا آئودی سخت نخواهد بود ولی خوشبختانه اینطور نشد.